《赛车计划2 》全车辆+全赛道图鉴+全赛制驾驶技巧图文攻略

　　悬挂系统

　　轮胎-后倾角介绍：后倾角调整转向轴的角度，从侧边视角来看，正后倾角代表轴心上方会指向车轮后方。

　　正后倾角会让车辆在高速时更稳定，增加转向的倾角增益。使用过多的正后倾角会导致转向变得吃力，并感到车辆变重反应迟钝。使用较低的正后倾角会让转向变得轻松，并减少地盘转移。

　　建议：大部分的车辆对于后倾角较不灵敏，所以最好与外倾角之类的设定一起使用。

　　轮胎-外倾角介绍：外倾角调整车轮在垂直轴心的角度，从前方视角来看，负外倾表示车轮上方指向车辆内侧。

　　调整车轮的外墙角可抵消过弯时的胎侧弯曲及底盘亲哥，并实现最大轮胎接触面，进而提升车辆过弯能力。调低车轮的外倾角可提升直线时的加速及刹车，但会降低过弯能力。

　　建议：虽然介绍很简单，但实质上这个外倾角比较改动比较复杂，如果要调整首先就要试跑(选择在平坦的直线沥青路进行试驾)，然后留意四个轮子的倾角表现。

　　此时玩家可以注意得到在非转弯情况下，车辆的四个轮子倾角都是负值，大多数情况都是-2°至0°之间变化。

　　如果要改，建议就是设置外倾角是-1°至0°，然后再根据转弯情况来进行微调，大体可以从“转向不足”来调整，当转向不足时，就往正方向调整角度。

　　这个外倾角问题是相当复杂，会影响到转向，可以不改的话，就尽量不要改动。

　　轮胎-底盘高度介绍：底盘高度可调整车辆距离赛道表面的高度。

　　调整底盘高度会降低中心重力，增加机械抓地力，提升整体稳定度及空气动力性能。一般而言都是“越低越好”，但要小心过低会减少车辆悬挂系统或车底与颠簸赛道之间的距离，导致车辆变得不稳定。

　　调整前后底盘高度，并找出适合赛道及车辆的正确平衡。

　　建议：底盘高度是许多赛车在调节空气动力时的强大工具。平底盘的车辆可获益于前倾(后车身较高)并提升下压力，特别是前轴。

　　风扇车往往偏向于车身整体拥有较低且适中的高度。切记底盘高度应依据车速调节，因为高速时空气动力会将车身“压”低。车辆也许已设定为前倾，但空气动力的负重有可能导致设定无法发挥预期作用。

　　轮胎-弹簧系数介绍：变更弹簧系数可调节车辆的灵敏度及过弯反应，使之拥有更多空气动力抓地力或机械抓地力。

　　调硬弹簧后，车辆的操控会更加灵敏快速，也让车身变得更低，可获得更加的空气动力。但是这会降低轮胎抓地力及加快轮胎磨损。

　　调软弹簧系数后，车身底盘会拥有更佳的弹性，进而与颠簸赛道保持良好的接触并提升机械抓地力。但是这需要较高的底盘高度，因此会减少告诉弯的空气动力抓地力。

　　建议：调整前后弹簧系数并找出适合赛道、车辆，以及你的驾驶风格的正确平衡。车尾较软可减少过度转向不足，但太软会反应迟钝以致过弯时转向不足。一般来说，最好是前后弹簧系数同步调整。

　　中心-转向比介绍：转向比代表前轮每旋转一度时，方向盘所需转动的度数。

　　较高的转向比会增加方向盘所需的动作，允许更加的转向控制。调低转向比会让方向盘更灵敏，减少所需的动作，使车辆对于转向更敏感。

　　建议：这个转向比，将球个人的驾驶体验，没有一个标准的比值。

　　一般你调整转向比，你要根据“低速”、“高速”两个时段来判断。

　　最好是做到“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”，这就是最适合你的转向比。

　　中心-束角介绍：调整轮胎的前束角，会决定俯视时轮胎指向内还是向外。

　　正的前束角(车轮的前方指向内侧)会让两个轮胎彼此产生抗力，让直线更加稳定，但会损失灵敏度。

　　负的前束角(车轮的前方指向外侧)则相反，会提升过弯灵敏度及稳定性，但导致车辆的直线时较不稳。

　　过正或过负的前束角会影响胎温及磨损。前束角的正负调得越多，轮胎与赛道表面的摩擦就越多。

　　建议：将前轮调整为束角稍微向外，虽然直线的行驶稳定性不及0度束角和内束角，但弯道上的行驶阻力更小，轮胎的抓地力更好发挥，车头也更容易进弯且弯中表现更稳定。内束角由于弯中的轮胎滑动更厉害，因此在弯中表现相当敏感，且更倾向于推头。

　　假如在弯中感觉车尾不稳定可以稍微增加内束角，车尾太迟钝可以稍微增加外束角。而车头如果太敏感且不愿意进弯可以稍微增加一点外束角，如果直线行驶车头不稳定则可以稍微增加一点内束角。

　　值得一提的是，汽车调节倾角或者调节车身高度以后，束角也会发生变化，需要同步调整。而前轮倾角较大的车辆，可以使用适当的向外修正车轮滚动的方向，让进弯反应更敏锐。

　　中心-防倾杆介绍：调整防倾杆可让你控制车辆过弯时的底盘侧倾量。

　　调硬防倾杆可让车辆急转弯时更灵敏且保持平衡，但有可能造成内侧轮胎在高负荷弯道时离地。调软防倾杆可让车辆更加倾斜过弯时将重量释放至外侧轮胎，进而提升机械抓地力。

　　防倾杆是非常有效的底盘平衡工具。车头更多滚动摩擦时(较硬前杆及较软后杆)可能会造成转向不足，而车尾较多滚动摩擦时则会造成转向过度。

　　将防倾杆设定至遇到高负荷弯时，前轮内侧看似几乎要碰到赛道表面的程度，是一个好的赛车经验法则。

　　遇快速平顺的赛道时，软硬的防倾杆可藉由稳定的底盘高度，实现最佳的空气动力抓地力。

　　遇较慢的颠簸紧凑赛道时，较软的防倾杆可增加机械抓地力。

　　建议：太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。

　　对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。

　　假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。

　　这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。

　　假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。